“低空经济”首次被写入政府工作报告，全球首张电动垂直起降航空器（eVTOL）生产许可证发放，低空旅游航线开放……在低空经济庞大复杂的产业链中，万亿级市场规模将成为它的醒目标签。
低空经济囊括哪些领域？未来有望成为“空中出租车”的eVTOL如何实现商业化？通航产业将为低空经济带来哪些影响？新京报记者采访专家，对相关问题进行解答。
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低空经济包含哪些领域？
工信部等四部门近日联合印发《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》提出，到2030年，通用航空装备全面融入人民生产生活各领域，成为低空经济增长的强大推动力，形成万亿级市场规模。
中国民航管理干部学院副教授、无人机教研室主任刘洋介绍，“低空经济”并非新概念，此前我国在多个政策、规划，以及2016年国务院办公厅印发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中都有涉及，当时提为通用航空产业。“现在所说的低空经济，由自动化无人驾驶飞机形成，是对航空业的升级。”无人机产业是低空经济重要组成部分。从全球来看，无人机产业的发展令美国、欧洲相关产业进行重塑，包括制造业、空域结构的保障，以及使用场景的拓展。
我国的低空经济发展正在加速。2021年，《国家综合立体交通网规划纲要》印发，首次将低空经济纳入发展规划。去年底召开的中央经济工作会议明确提出，打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业。2024年1月1日，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》实施，进一步规范了低空经济无人机产业发展。今年2月，中央财经委员会第四次会议围绕降低全社会物流成本，强调鼓励发展与平台经济、低空经济、无人驾驶等结合的物流新模式。今年政府工作报告提出，积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎，这是低空经济首次写入政府工作报告。
在谈到低空经济涵盖的领域时，刘洋表示，从国内来看，低空经济可分为三大领域，第一领域是以大疆为主的消费级无人机产业，比如无人机航拍、娱乐、竞技比赛等。这一领域技术比较成熟，其产业规模在百亿级别。第二个领域是农业植保、电力巡线、气象监测等作业领域，无人机与数字经济结合，形成智慧监测、智慧巡检，在这些应用场景的背后是算法平台、管理平台。刘洋说：“现在尚无统一的口径计算这一领域的产业规模，但是我们可以从电力巡检、植保等应用场景的使用情况进行倒推，这一领域的产业规模预计是千亿级。”第三个领域是交通领域，包括物流运输和载人两个方面，这也是产业规模最大的领域，预计可达万亿级。
在传统通航产业中，第一领域和第三领域涉及较少，更多应用场景是在第二领域。另外，在运输方面，传统通航产业尽管开展了短途运输，但发展并不理想，更多的是以政府采购或者政府补贴进行维持。
那么低空经济何以在此时兴起？刘洋分析说，我国传统通航制造业比较薄弱，直升机大部分依靠进口，从而限制了通航产业的发展。然而当下，无人机产业发展迅速，我国拥有了完整的产业链，这些巨大的变化也带来航空器技术的进步和产业的重塑，为《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》中提出的万亿级市场规模奠定基础。
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低空经济热潮将带来哪些全新应用场景？
清明假期，无锡、武汉均开通了低空旅游项目，受到游客的欢迎。在低空经济热潮中，公众还将体验到哪些新鲜的应用场景？
刘洋介绍，传统的通航产业有其局限性，既要有飞机，也要有机场，成本比较高。但在低空经济中，交通领域为增量市场，未来，老百姓有望乘坐“飞行汽车”eVTOL出行，“现在有超过7个机型正在申请民航局的适航证。”
日前，中国民航局正式向亿航智能颁发EH216-S无人驾驶载人航空器系统生产许可证，这也是全球eVTOL行业内首张生产许可证。此前亿航智能该型号已取得型号合格证、生产许可证和标准适航证。“三证”在手的EH216-S率先迈入规模化生产阶段，也为下一步的商业化运营提供重要保障。
随着无人机的发展，人们的空中出行方式将从有人驾驶转为无人驾驶，这一变化将带来出行、游览成本的下降。刘洋举例说，以三亚开展的低空游览为例，这一旅游项目现为有人驾驶，参观费用约为五六百元。但是如果使用无人机，票价可以低至200元左右。也正因如此，未来将有更多的无人驾驶eVTOL成为出行工具，“飞行出租车”有望成为现实。另外，从物流领域来看，目前已有部分景区、景点尝试使用无人机送餐，这一场景也将在未来得到广泛应用。
北京交通大学交通运输学院民航运输系副主任刘志硕分析，直升机观光进入市场得益于技术成熟带来的成本降低、政府在市场培育期的补贴支持以及对地面基础设施与服务体系的构建。“要推动eVTOL在观光市场普及，需要政府补贴降低运营负担、刺激市场需求、加速市场接纳，同时培育公平市场竞争环境。此外，还需构建适应eVTOL起降设施、充电网络、维修保养基地及空中交通管理等的服务体系。这些因素共同推动，将促进低空旅游蓬勃发展，形成亲民的市场价格。”
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eVTOL如何才能实现商业化？
目前，多家无人机企业研发eVTOL，有的已经开启首飞。“飞行汽车”何时才能实现商业化运营？
刘志硕认为，实现eVTOL商业化需攻克技术、法规、基础设施与市场四大难关。技术上，确保安全性、续航能力与低噪音，通过适航认证。法规层面，推动适航标准、空域管理规则出台，引领国际标准制定。基础设施上，建设分布式起降设施、充电网络与通信导航监视系统与服务设施。市场层面，明确产品定位，创新盈利模式，提升公众接受度，构建产业生态，吸引多元投资。多维度协同推进，方能从实验室跨越到市场，实现大规模商业化运营。
刘洋表示，eVTOL实现商业化运营除了拥有具备合格证的飞机，还涉及运营企业、操作人员等多个方面，“飞机完成取证后，运营企业的取证、人员的取证难度不会太大。民航局也已出台了很多基于场景的管理方式，推动企业取证。”
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与直升机相比，eVTOL有何优势？
在eVTOL之前，很多城市都有以直升机为主要运输工具的通航项目。eVTOL和直升机相比有何优势和不同？
刘志硕分析，eVTOL与直升机在旅客运输中虽有相似之处，但存在显著差异与优势。首先，eVTOL采用电力驱动，零排放符合日益严格的环保政策要求，相比燃油动力的直升机更加环保。
其次，eVTOL通常设计时就注重降噪，通过优化旋翼结构、采用电驱动等措施，产生的噪音通常远低于传统直升机，更适合在城市环境中运营，减少对居民生活的干扰。
最后，在垂直起降能力与灵活性方面，两者均具备垂直起降能力，适应城市密集环境。但eVTOL，尤其是多旋翼设计，往往具备更小的占地面积和更高的机动性，能在城市中心、屋顶停机坪、小型空地等地方便捷起降。
刘洋也持相同观点，他表示，环保、低噪音、安全性是eVTOL与直升机的显著不同。从环保层面来看，目前的直升机多为燃油发动机，欧美等直升机制造商已开始用新能源替代燃油发动机，而eVTOL则是电动驱动，未来更加低碳环保的“飞行汽车”取代直升机将成为发展趋势。
从安全层面来看，直升机只有一个旋翼，eVTOL为分布式结构，拥有多个旋翼，可为飞机提供更强大的安全保障。
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低空经济与通航产业有何关联？通航产业中哪些经验值得借鉴？
刘志硕解释，民用航空包括运输航空和通用航空。通用航空可用空域既包括低空空域，也包括中高空、甚至临近空间，而低空经济关注的是在低空空域的航空飞行活动。
低空经济指的是以低空空域的航空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合经济形态，涵盖了所有低空的通航活动，如无人机配送、航拍摄影等领域。低空经济与通航产业关联密切，其核心是通用航空和无人机产业。
“通用航空产业在长期实践中积累的丰富经验与专业知识，为低空经济的发展提供了宝贵的理论参照与实践借鉴。”刘志硕表示，在通航产业发展中，飞行安全管理体系的构建与完善，为空域使用者的安全操作提供了规范性指导；空域管理理论与技术的发展，为低空空域的有效利用与合理划分提供了理论依据；飞行技术的创新与航空器设计、维护的专业知识，则为提升低空经济相关活动的技术水平、降低运营成本、保障飞行安全提供了强有力的技术支撑。
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无人机在适航审定方面还需要做哪些突破，以适应低空经济的发展？
随着无人机的广泛使用，适航审定问题更显突出。对此，刘洋表示，中国并非传统的航空制造业大国，因此相应的人才和标准落后，导致适航审定成为一大短板。“要解决无人机适航审定问题，不仅需要能力建设，还需要进行供给侧改革，加强市场能力的建设。未来，可以考虑由第三方机构完成适航审定，这些都是值得探讨的方面。”
在谈到无人机发展时，刘志硕表示有多个方面需要突破，比如低空及超低空飞行环境复杂，存在大量建筑物、电线、树木等障碍物，无人机制造商应研发更安全和稳定的航空器，以达到适航标准。同时，当前对低空空域的架构、区域划分、安全间隔尚不明确，且传统民航的集中管制难以应对复杂多变的城市空中交通环境，急需出台解决上述问题的管理规章。
此外，基础设施包括供无人机起降的地面基础设施、公共航路网和用于满足飞行通讯、导航、监视等需求的运行基础设施尚未完成布局。
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各地、各企业纷纷进入“低空经济”赛道，是否会带来产能过剩？
当前，低空经济热潮吸引了许多企业加入。刘志硕认为，eVTOL等是高新技术密集的产品，具有新质生产力特征，需要攻克大量技术难题，并且开展市场应用，在应用中不断进行产品的迭代和完善。总体来看，“低空经济”仍处于发展早期，谈产能过剩还为时尚早。
他表示，为实现低空经济高质量发展，研发制造企业应针对不同市场需求，加大技术攻关和产品研发力度，努力提升产品安全性和经济性。政府部门应出台政策、法规、标准，加快建设基础设施和服务体系，积极开展试点应用，加大对低空经济的扶持力度，培育生产制造集群和运营龙头企业。
刘洋分析，航空业发展周期比较长，因此在推动低空经济发展过程中，随着大量企业的涌入，在局部可能会引起“拥挤”，这是不可避免的市场行为。此外，低空领域为增量市场，“国家提出新质生产力，摆脱传统经济增长方式、生产力发展路径。低空经济摆脱的是传统的路径依赖，未来在产业发展中积累的经验将更广泛地应用到民航领域，这个市场依然是蓝海。”
新京报记者 吴婷婷
编辑 白爽 校对 陈荻雁
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